彼得·彼得罗维奇会第一个承认他不是普通的消费者。
正如经济学家会告诉你的，他是所有科技产品的早期采用者。
这也是他在整整10年前购买了他的第一辆电动汽车的原因之一，当时澳大利亚的电动汽车行业还处于起步阶段。
但正如这位两个孩子的父亲所解释的那样，除此之外还有其他原因。
“你从电动马达瞬间获得的扭矩，没有布加迪、兰博基尼和法拉利能与之匹敌，”彼得罗维奇说，他指的是世界上一些速度最快的汽油动力汽车。
“不同的人从不同的角度看待电动汽车。
“有些人喜欢它，因为它是一台带轮子的电脑。另一些人则喜欢它的环保方面。有些人喜欢这种表演。
“对我来说，这就是全部。”
由于种种原因，电动汽车在澳大利亚的普及率正在稳步攀升。
澳大利亚汽车协会(Australian Automobile Association)的数据显示，尽管电动汽车销量较上一季度略有下降，但在截至6月30日的3个月里，电动汽车占所有新车销量的8%以上。
而在2022年同期，这一比例仅为1.12%。
面对巨大的需求
销量的快速增长刺激了人们的预期，即电动汽车将很快成为澳大利亚道路上的主要存在，即使不是主导存在。
根据联邦政府设定的目标，到2030年，所有新车销售的一半应该是电动汽车，这仅仅是五年的时间。
一些司法管辖区的目标甚至更高，澳大利亚首都领地的目标是在同一时间内，轻型汽车销量的80%至90%达到“零排放”。
预计这些汽车还将推动交通用电需求的大幅增长。
从悉尼中央商务区到猎人谷的电线杆和电线网络为400多万人提供服务的澳大利亚电网公司(Ausgrid)在提交给联邦议会调查的一份文件中显示了具体数字。
澳大利亚电网表示，“电动汽车充电的年能耗”将从目前的每年约20千兆瓦时飙升至“到2028-29年超过1500千兆瓦时”。
奋进能源公司(Endeavour Energy)也有类似的经历，该公司运营的电线杆和电线网络横跨悉尼大西部，一直延伸到新南威尔士州南海岸。
奋进公司表示，预计同期其网络对电动汽车充电的需求将从48GWh“跃升至635GWh”。
能源顾问彼得·科尔说，交通运输业的未来方向似乎很明确。
他表示，以汽油或柴油等化石燃料为动力的内燃机汽车将逐渐被电动汽车所取代。
经营ATA咨询公司的科尔表示:“我认为，没有人不同意这种观点，即长期的未来是电动汽车，至多是混合动力汽车。”
“但我认为，与内燃机发动机相比，电动发动机已经证明了它在技术上的先进性。
“几乎所有的大型制造商都在非常努力地让他们的整个产品线都实现电动化。”
科尔表示，应对即将到来的交通电力需求高峰，将对电网的形态以及电力消费者承担的成本产生深远影响。
他指出，电动汽车不像大多数其他电动设备。
他说，它们的巨大尺寸——以及充满电所需的电量——使它们成为独一无二的产品。
“一所澳大利亚房屋平均每天使用约20千瓦时的电力。一辆普通轿车的电池至少是这个数字的三倍，”克尔表示。
“它有很多果汁。
“当你有了大型汽车，电动公羊和电动福特，它们的功率都在几百千瓦。
“所以它们是一个巨大的组件。”
引导电动汽车车主远离峰值
在转向清洁交通的过程中，许多电动汽车电池的尺寸正在成为一个关键的风险——同时也是一个机遇。
安德鲁·布拉弗(Andrew Blaver)是西澳国有电线杆和电线公司西部电力(Western Power)的能源转型和可持续性主管。
布拉弗先生说，不可否认的是，典型的电动汽车电池的大小和它在高峰时段充电时给电网带来的压力。
但他表示，电动汽车充电导致的高峰需求井喷并不是不可避免的。
布拉弗表示:“这完全取决于客户如何以及何时收费。”
“目前，客户可以将他们的电动汽车连接到他们的标准电源插座上，这从网络中获得的能量与水壶的能量相同。
“这显然意味着电动汽车将需要更长的充电时间。
“但目前也有壁挂式(快速)充电器。
“这大约是一个大型空调的大小。这可能会使我们的网络需求增加30%至50%。”
在布拉弗看来，网络公司完全有理由引导消费者不要在高峰时段充电，高峰时段通常发生在工作日的早晚两个时段。
他说，电力系统几乎每天都充满了充足的太阳能，鼓励电动汽车车主吸收多余的电力将有助于稳定需求。
布拉弗表示，这不仅会将需求从峰值转移到供应充足的时期，还有助于为消费者省钱。
他说:“如果我们面临这样一种情况，即许多客户同时回家，在用电高峰期充电，那么我们可能需要升级配电网络中的电力基础设施，以适应这种情况。”
“但我认为真正非常重要的是，在我们需要升级电网之前，这确实需要作为最后的手段。
“我们必须与客户合作，与其他机构合作……真正鼓励在高峰时段之外充电，利用所有多余的可再生能源。”
电池可以帮助这个系统
布拉弗认为，一个更诱人、更长期的前景也在眼前。
在能源研究圈子里，他们称之为“车辆到电网”。
用外行的话来说，布拉弗表示，这相当于使用电动汽车电池——成百上千甚至最终达到数百万——来支撑电网，使其免受不可避免地出现的冲击和压力。
“最终，我们还有一项新兴技术，那就是车辆到电网，”布拉弗表示。
“我们实际上可以利用储存在电池中的能量或多余的能量——客户家用电池或电动汽车电池——来获取这些能量，并在高峰时段释放出来，这将进一步缓解电网充电需求的压力。”
尽管使用消费者的汽车电池来帮助支持电网的所有承诺和潜力，布拉弗先生承认，对这个概念也存在疑虑。
众所周知，特斯拉等汽车制造商对此持反对态度，同时人们也怀疑消费者是否希望第三方使用他们汽车的电池。
科尔先生也认为，有一些重大的假设支撑着汽车到电网的想法。
但他也指出，并非所有电动汽车车主或汽车制造商都必须支持这一概念。
科尔表示:“我认为，在这种转变过程中，不存在一蹴而就的事情。”
“我认为有些人会不愿意让他们的电池在一个伟大的市场监管者的控制下免费使用。
“我个人在一些电力试验中看到了这一点，人们有机会获得一个免费的家用电池，如果他们允许电池由公用事业公司控制，以测试网络如何使用这些分布式电池。
他们拒绝提供免费电池。他们不想让别人控制他们的生活。
“如果你让75%到80%的汽车或家用电池参与进来，那将是一笔巨大的能源。”
与此同时，克里表示，电线杆和电线公司可以采取相对简单的步骤来为电动汽车革命做准备。
他说，其中之一就是把电线埋在地下。
他说:“有时候，你可以通过架空线路、电线杆和电线来保证网络的未来，你可能会在房子外面看到它们，然后用新的电缆把它们埋在地下。”
“这些新电缆通常更大，所以它们可以输送更多的果汁，更多的电。”
珀斯电动汽车车主彼得·彼得罗维奇(Peter Petrovich)就是其中之一，他乐观地认为，澳大利亚可以安全、明智地走上更清洁的交通之路。
彼得罗维奇表示:“我认为，只要电动汽车得到负责任的管理，就不会给电网带来问题。”
“当我在2014年订购我们的第一辆电动汽车时，即使在那时，人们也在问我大量电动汽车对电网的影响。
“我过去常常对他们说，在上个世纪之交，当我们从马车转向汽车时，我们周围也有类似的担忧，没有足够的钢铁和橡胶来供应所有的汽车。
“我们每年供应近1亿辆汽车。所以很明显，这些担忧是没有根据的。”
